سهم عوامل مربوط به خواب آلودگی در وقوع تصادفات روزانه

سهم عوامل مربوط به خواب آلودگی در وقوع تصادفات روزانه – ایران ترجمه – Irantarjomeh

مقالات ترجمه شده آماده گروه علوم اجتماعی

مقالات ترجمه شده آماده کل گروه های دانشگاهی

مقالات رایگان

مطالعه 20 الی 100% رایگان مقالات ترجمه شده

1- قابلیت مطالعه رایگان 20 الی 100 درصدی مقالات 2- قابلیت سفارش فایل های این ترجمه با قیمتی مناسب مشتمل بر 3 فایل: pdf انگیسی و فارسی مقاله همراه با msword فارسی -- تذکر: برای استفاده گسترده تر کاربران گرامی از مقالات آماده ترجمه شده، قیمت خرید این مقالات بسیار کمتر از قیمت سفارش ترجمه می باشد.  

چگونگی سفارش

الف – پرداخت وجه بحساب وب سایت ایران ترجمه (شماره حساب) ب- اطلاع جزئیات به ایمیل irantarjomeh@gmail.com شامل: مبلغ پرداختی – شماره فیش / ارجاع و تاریخ پرداخت – مقاله مورد نظر -- مقالات آماده سفارش داده شده عرفا در زمان اندک یا حداکثر ظرف مدت چند ساعت به ایمیل شما ارسال خواهند شد. در صورت نیاز فوری از طریق اس ام اس اطلاع دهید.

سهم عوامل مربوط به خواب آلودگی در وقوع تصادفات روزانه

آنالیز حوادث و ممانعت از آنها

دپارتمان توسعه و فرآیندهای اجتماعی، دانشگاه ساپینزا، ایتالیا

الزویر

2013

چکیده

این تحقیق سعی در برآورد ویژگیهای کنونی و تعدد عوامل مرتبط با خواب آلودگی در یک نمونه از تصادفات روزانه نموده و همچنین به تحلیل احتمال وقوع بیشتر این عوامل ریسک در تصادفات روزانه شامل حوادث تک نقلیه ای، حوادث ناشی بوجود آمده  ناشی از رانندگان جوان یا تصادفات رخ داده در راه های غیر شهری می پردازد. بر این مبنا، با دویست و پنجاه و سه راننده دچار تصادف، دقیقا پس از وقوع تصادف مصاحبه شده تا قابلیت ارزیابی شرایط خواب آلودگی آنها و شرایط پیش از وقوع تصادف (عوامل مرتبط با خواب آلودگی) مانند خواب کم، تغییر در الگوی خواب، ضعف طولانی مدت، خواب آلودگی شدید و خواب آلودگی روزانه، مشاغل شبانه و بی خوابی، حاصل شود.

حدود %12.3 از رانندگان دارای حداقل یک عامل از هفت عامل ارزیابی شده در تحقیق بوده اند که این موضوع موجب تقویت این بحث می شود که شرایط خواب رانندگان حتی در هنگام رانندگی در روز که کمتر دچار فرآیند های تغییرات بیولوژیکی می شوند نیز حائز اهمیت می باشند. همچنین مطابق با فرضیات ارائه شده، عوامل ریسک مرتبط با خواب بیشتر در خودرو های تکی (در برابر خودرو های متعدد) و در بین رانندگان جوان و حوادث رخ داده در راه های غیر شهری نمود یافته اند. به طور خلاصه، عوامل مرتبط با خواب آلودگی بر روی ایمنی راننده در شرایط رانندگی روزانه، مخصوصا هنگامی که تصادف در بین افراد جوان و در راه های غیر شهری، سبب بر جای گذاشتن تاثیر منفی  می شود.

کلمات کلیدی: حوادث رانندگی روزانه، عوامل ریسک مرتبط با خواب، خواب آلودگی، حوادث ماشین های تکی، رانندگان جوان

1. مقدمه

در دهه های اخیر، چندین تحقیق اپیدمیولوژیک به این موضوع اشاره کرده اند که خواب آلودگی موجب وقوع %1 تا %20 از تصادفات مربوط به خودرو شده اند (مانند هورن و رینر، 1995؛ لزنیکی و همکاران، 1998؛ فیلیپ و همکاران، 2001). می توان این مقدار بالای وقوع را مرتبط با تفاوت های موجود در روش ها و در نمونه برداری و سختی اندازه گیری خواب آلودگی و همچنین خطا و انحراف در جمع آوری داده ها دانست (کانر و همکاران، 2001). به طور مثال، همان طور که توسط برخی از محققین مورد اشاره قرار گرفته شده است (مانند گابریانو و همکاران؛ پک و همکاران، 1995؛ ویلیامسون و همکاران، 2001)، تحقیقات متعددی تصادفات خودرو ناشی از خواب آلودگی را به عنوان تنها نوع تصادفاتی در نظر گرفته اند که مسئولین (مانند پلیس) آن را به عنوان تصادفات ناشی از خواب آلودگی با استفاده از ضوابط عوامل مرسوم دیگر به جای شناسایی خواب آلودگی در نظر گرفته اند. این ضوابط می توانند منجر به ناچیز شمردن نقش خواب آلودگی[1] در تصادفات خودرویی شود، هر چند که ممکن است مسئولین این تصادفات را به علل دیگر مرتبط کنند (مانند گابریانو و همکاران، 2001؛ پک و همکاران، 1995؛ رادان و رادان، 2009).

علاوه براین چندین عامل دیگر مخصوصا عوامل مرتبط با نظرسنجی های پیامکی (مانند فیلیپس و سگبرگ،2012؛ سگبرگ 1999؛ استاتس و همکاران، 2003) یا مصاحبه های تلفنی (مانند ساگاسپ و همکاران، 2010) بر مبنای داده های قبلی و گزارش شده بوده و ممکن است موجب ارائه داده هایی نا مطمئن و دارای خطا تحت تاثیر شرایط یادآوری شوند. ممکن است این سوگیری های یادآوری[2] به طور کلی حتی در تحقیقات کنترل شده تر که طی آن از رانندگان تصادف کرده به مدت 48 ساعت پس از وقوع تصادف مصاحبه به عمل آمده است، محصور نمی باشند (کانر و همکاران، 2002). در نهیات، دیگر مباحث روش شناسی دیگر حاصل از این تحقیقات می توانند منجر به اثرات انتخاب احتمالی مانند نرخ های نسبتا کم پرسشنامه های مرجوعی از نمونه رانندگان در تصادفات خودرویی گشته (مانند فیلیپس و سگبرگ، 2012؛ سگبرگ، 1999) و یا مرتبط با تحقیقات دیگر که در در آنها ممکن است اعضا به ارائه داده های غیر دقیق به دلیل عدم اشتیاق به گزارش مشکلات ناشی از خواب آلودگی در تحقیقات تصادفات خود به دلیل ترس از خسارت ادعای بیمه بپردازند، مرتبط می باشد (هورن و رینر، 1995؛ رینر و هورن، 1998).

علی رغم این مشکلات روش شناسی که احتمالا بر روی ارزیابی سهم خواب آلودگی بر تصادفات خودرو ها تاثیر می گذارند، تحقیقات اپیدمولوژیک برخی از جنبه های خاص از تصادفات مرتبط با خواب آلودگی را شناسایی کرده اند. اولا ریسک تصادفات ناشی از خواب آلودگی بین 2am و 4am می باشد که این مقدار هنگامی که ترکیب فرآیند های هم ایستایی و شبانه روزی موجب بروز حاد ترین حالت خواب آلودگی برای رانندگان می شود، به بیشترین مقدار خود می رسد (اکرستت و ککلاند، 2001؛ گاربارینو و همکاران، 2001؛ هورن و رینر، 1995؛ فیلیپ و همکاران، 2001). ثانیا تصادفات ناشی از خواب آلودگی اغلب در راه های غیر شهری در شرایط رانندگی که در آن خواب آلودگی با شرایط هیپنوتیسم بزرگراه ادغام شده و موجب تشدید احتمال وقوع تصادف می گردند، رخ می دهند (هورن و رینر، 1995). ثالثا بیشتر تصادفات ناشی از خواب آلودگی شامل یک وسیله نقلیه بوده که به دلیل از دست رفتن کنترل وسیله توسط راننده به دلیل خواب آلودگی فاجعه بزرگتر و شدید تری رخ می دهد (اکرستست، 2000؛ مایسلین و همکاران؛ 1995؛ پک و همکاران، 1995). در نهایت حدود دو سوم از تصادفات توسط رانندگان جوان و عموما مرد رخ می دهد (اکرتست و ککلاند، 2001؛ هورن و رینر، 1995؛ پک و همکاران، 1995).

علاوه بر تحقیقات اپدیمیولوژیک، تحقیقات دیگری نیز وجود دارند که به شناسایی عوامل مرتبط با ریسک که مربوط به مشکلات رانندگان با رانندگی ضعیف (مانند میکوک 1006؛ فیلیپس و سگبرگ، 2012؛ سگبرگ 1999) یا تصادفات مرتبط با خواب آلودگی پرداخته اند (کانر و همکاران، 2002؛  کرامی و همکاران، 2008؛ فیلیپس و سگبرگ، 2012؛ سگبرگ 1999؛ استاتس و همکاران، 2003). می توان این عوامل را در پنج گروه اصلی دسته بندی کرد.

الف- خواب آلودگی مزمن رانندگان. استاتس و همکاران (2003) نشان داده اند که رانندگانی که نمره بین 11 تا 15 را در مقیاس خواب الودگی اپورث گزارش کرده اند (ESS,Jones,1991) دارای سه ریسک موجود در تصادفات مرتبط با خواب آلودگی نسبت به افراد دارای نمره ESS کمتر بوده اند. همچنین این ریسک به یک ریسک شش زمینه ای برای رانندگانی که نمره ESS بزرگتر از 16 را داشته اند، افزایش می یابد. مک کارت و همکاران (1996) رابطه ای را بین تعداد رانندگان بیدار در طی روز و فراوانی آنها نسبت به انجام رانندگی ضعیف ارائه کرده است. علاوه براین، اخیران سگاسپ و همکاران (2010) افزایش ریسک داشتن تصادف قریب الوقوع بین رانندگانی که نمره ESS بیشتر از 10 دریافت کرده اند، گزارش کرده اند. با این حال، تحقیقات دیگر هیچ ارتباطی بین خواب آلودگی مزمن که توسط ESS و ریسک تصادف خودرو اندازه گیری می شود را، نیافته اند (کانر و همکاران، 2002؛ گاندر و همکاران، 2005).

[1] Sleepiness

[2] Recall bias

1-1. اهداف تحقیق

با توجه به مباحث اخیر، این تحقیق دو هدف را دنبال می کند. اولا، این تحقیق به منظور تحلیل عمیق یک نمونه از تصادفات روزمره خودرویی با ارزیابی وجود و میزان عوامل ریسک مرتبط با خواب آلودگی در هر تصادف ارائه شده است. ثانیا این تحقیق به منظور تحلیل گستره وقوع این عوامل در تصادفات با یک خودرو، در تصادفات رخ داده در راه های غیر شهری و در تصادفات رخ داده توسط افراد جوان ارائه شده است.

2- روش ها

2-1. شرکت کنندگان  و راهکارها

این تحقیق 185 تصادف روزانه که در طی سال 2006 در ناحیه مرکزی-شرقی ایتالیا رخ داده است مورد بررسی قرار داده است. این تعداد از تصادفات نشان دهنده کل تعداد تصادفاتی می باشد که مطابق با مجموعه ای از ضوابط اعمال شده در طی جمع آوری داده های تصادف خودرو بوده و جزئیات در مورد این ضوابط در بخش های بعد ارائه خواهد شد.

2-1-1. ناحیه جغرافیایی مورد بررسی جهت جمع آوری داده ها

این داده ها در منطقه مارش که در ناحیه مرکزی- شرقی ایتالیا واقع شده است، جمع آوری شده اند (شکل 1 جزئیات جغرافیایی منطقه).

مارش دارای جمعیتی حدود 1.5 میلیون نفر و مساحتی بالغ بر 9600k در مقایسه با جمعیت حدود 60 میلیون و مساحت کلی بالغ بر 301300 k می باشد.

2-1-2. روش ثبت تصادف و جمع آوری داده ها

داده ها بر مبنای معیار شمولی اصلی جمع آوری شده است. تمامی تصادفات خودرویی بین ساخت 7 و 10 در ناحیه مورد نظر رخ داده است که طی آن ثبت وقوع تصادف در مرکز نجات و درخواست ارسال آمبولانس در محل تصادف شده است. با توجه به این ضوابط اصلی، این تحقیق تمامی تصادفاتی که دارای این شرایط باشد، در نظر گرفته است.

تصادفات به وسیله تیم تحقیق در صحنه تصادف 30 دقیقه پس از اعلام تصادف مورد ارزیابی قرار گرفته اند. همچنین مرکز نجات منطقه آمبولانس ها را به منطقه دقیقا پس از اطلاع توسط عوامل تصادف یا شاهدان به منطقه ارسال کرده است. سپس مرکز نجات به وسیله تلفن، تکنسین های ایمنی در مرکز خدمات سلامت منطقه ای را که جهت جمع آوری تمامی داده های تصادف مرتبط با تحقیق آموزش دیده بودند، مطلع می کرد. به طور کلی، تلاش تحقیقاتی صورت گرفته توسط 13 گروه از تکنسین های ایمنی راه در منطقه که هر کدام از آنها حدود 30 دقیقه یا کمتر جهت جمع آوری داده های تصادف در محل حضور یافته اند، می باشد. می توان روند این فرایند ها را در شکل 2 مشاهده کرد.

2-2. ابزار های ارزیابی

هر کدام از گروه تحقیقاتی به مدت 20 دقیقه مصاحبه ای را انجام داده که موارد زیر را مورد ارزیابی قرار داده است:

الف- مشخصات اجتماعی- بافت انسانی مانند جنس، سن و نوع کار (به منظور ارزیابی وقوع شیفت های کاری) جمع آوری شده است.

• عادات خواب شامل برنامه های زمانی خواب معمول رانندگان و متوسط ساعات خواب آنها ثبت شده است.

ج-شرایط خواب آلودگی پیش از وقوع تصادف (خواب آلودگی حاد). به منظور ارزیابی خواب آلودگی حاد راننده پیش از وقوع تصادف، ما از چندین شاخص استفاده کرده ایم. در ابتدا از آنها خواسته ایم تا برنامه های زمانی خواب خود در شب را پیش از تصادف بیان کرده و مدت زمان بیداری خود قبل از تصادف را نیز اشاره کنند. علاوه براین ما از آنها خواسته ایم تا به ارزیابی میزان خواب آلودگی خود با توجه 10 دقیقه پیش از تصادف با استفاده از مقیاس خواب آلودگی کارولینسکا (Kss، گیلبرگ، 1990) به صورت ابزار شامل یک مقیاس 9 نقطه ای از 1 (بیدار کامل) تا 9 (بسیار خواب آلود) بپردازند. در این مقیاس شاخص مساوی یا بزرگتر از 7 به معنای عدم توانایی عملکرد شناختی و تشخیص اطراف (گیلبرگ، 1990) همراه با خطا ها و تصادفات در هنگام شبیه سازی تصادف می باشد (اینگر و همکاران، 2006؛ رینر و هورن، 1998). در نهایت ما از رانندگان خواسته ایم تا هر نوع ماده مصرفی در 6 ساعت پیش از وقوع تصادف مانند الکل، مواد مخدر و یا دارو را که می توانند موجب تاثیرگذاری بر هوش و بیداری آنها گردد، اطلاع دهند. بر اساس این شاخص اخیر، هیچ کدام از رانندگان مصرف هیچ نوع ماده ای را گزارش نکرده و از این رو این شاخص در تحلیل در نظر گرفته نشده است.

د-خواب آلودگی روزانه (خواب آلودگی مزمن). ما از نسخه ایتالیایی مقیاس خواب آلودگی اپورث (ESS، ویگنتلی و همکاران، 2003) به عنوان یک مقیاس رتبه بندی شده از 8 آیتم که طی آن اعضا احتمال خواب آلودگی خود را در 8 موقعیت مختل در ایتالیا بیان می کنند، استفاده کرده ایم. شاخص های مقیاس از 0 تا 24 می باشند. به طور کلی، شاخص بیشتر از 10 نشان دهنده عدم بیداری کامل می باشد (جونز، 1991).

• بی خوابی[1]. ما از پرسشنامه های شاخص های خواب آلودگی (SDQ ویولانی و همکاران، 2004) به عنوان یک پرسشنامه کوتاه که موجب ارزیابی سریع بی خوابی بر اساس ضوابط DSM-IV و ICSD-R می شوند، استفاده کرده ایم (ویولانی و همکاران، 2004). بر اساس این ضوابط، می توان رانندگان به صورت زیر طبقه بندی کرد: (a) هنگامی که آنها حداقل یک علامت از بی خوابی را گزارش می کنند (مانند آستانه خواب بیش از 30 دقیقه، بیداری شبانه بیش از 30 دقیقه، بیداری در صبح زود 3 یا تعداد شب های بیشتر در هفته، یا خواب غیر پیوسته)؛(b) علائم بی خوابی را برای بیش از 1 ماه گزارش کرده اند و (c) هنگامی که کاهش عملکرد اجتماعی و یا کارکرد شناختی روزانه خود را ناشی از بی خوابی گزارش کرده اند.

[1][1] Insomnia

2-3. رتبه بندی عوامل ریسک و تحلیل داده ها

برای هر کدام از اندازه گیری های خلاصه شده فوق، ما شاخص / رتبه 0 و 1 را به اعضا جهت نشان دادن وجود شرایط ریسک برای تصادفات تخصیص داده ایم. به طور کلی شاخص 1 به رانندگانی داده می شود که : (1) دارای میزان خواب کمتر از 6 ساعت هنگام شب پیش از وقوع تصادف می باشند (خواب کم پیش از تصادف)؛ (2) دارای تفاوت 2 ساعته بین عادت خواب شبانه و ساعات خواب آنها در شب قبل از تصادف می باشند (تغییر در میزان خواب پیش از وقوع تصادف)؛ (3) دارای وضعیت بیداری پیوسته می باشند به این معنی که به مدت بیش از 18 ساعت پیش از وقوع تصادف بیدار مانده اند (بیداری طولانی مدت پیش از تصادف)؛ (4) دارای نمراتی مساوی یا بیشتر از 7 در مقیاس خواب آلودگی کارولینسکا می باشند که این موضوع نشان دهنده سطح خواب آلودگی بالا می باشد (خواب آلودگی حاد)؛(5) نمرات بیش از 10 در مقیاس خواب آلودگی اپورث (خواب آلودگی روزانه)؛ (6) دارای تغییر شیفت کاری می باشند (تغییر شیفت کاری) و (7) بر اساس پرسشنامه های سنجش خواب دارای بی خوابی می باشند (بی خوابی).

3- نتایج

در نمونه ای از 235 راننده در نظر گرفته شده در این تحقیق، 31 راننده (یعنی %12.3) دارای حداقل یک شاخص از هفت عامل ریسک ارائه شده می باشند. مطابق جدول 1، توزیع این عوامل ریسک نشان می دهد که %43 از رانندگان دارای تغییر شیفت کاری، %2.4 دارای بیداری طولانی مدت پیش از تصادف و %2 از رانندگان دارای مقدار خواب کمتر از 6 ساعت پیش از وقوع تصادف بوده و 2 ساعت کمتر از مقدار معمول پیش از تصادف خوابیده و دارای مشکلات بی خوابی یا دارای خواب آلودگی مزمن می باشند.

3-1. سهم عوامل ریسک در رگرسیون لجیستیک

با توجه به مجموعه اول از رگرسیون های لجیستیک (یعنی برآورد تصادف یک وسیله در برابر چند وسیله)، نتایج به طور کلی نشان می دهند که رانندگانی که حداقل دارای یک عامل ریسک می باشند، 7 برابر بیشتر در تصادفات با یک خودرو نسبت به تصادفات چند وسیله نقلیه حضور داشته اند (OR=7.16, CI:3.0-17.06. p<0.05). با توجه به سهم عوامل ریسک در برآورد نوع تصادف که در جدول 2 نیز ارائه شده است، رانندگانی که دارای ساعات بیداری طولانی بوده اند 45 برابر در تصادفات با یک خودرو سهیم بوده اند (OR=46.2 , CI=5.19-412, p<0.05). به طور مشابه رانندگانی که دارای ساعات خواب کم هنگام شب پیش از وقوع تصادف می باشند و یا از خواب آلودگی مزمن (ESS بیشتر از 10) رنج می برند، 12 برابر مقدار معمول در تصادفات با یک خودرو سهیم بوده اند (OR=12.28, CI=1.96-76.79 برای خواب کم و OR=12.5، CI=1.98-78.6 برای خواب آلودگی مزمن). در نهایت مطابق جدول 2 هر چند که نتایج به اهمیت اماری قابل توجه دست نیافته اند، رانندگانی که دارای مقدار خواب کمتر از معمول پیش از تصادف می باشند و دارای اختلالات بی خوابی بوده و یا دارای تغییر شیفت کاری می باشند، بیشتر در تصادفات با یک وسیله نقلیه نقش داشته اند.

4- مباحث

مرجع علمی که به بررسی تصادفات مرتبط با خواب آلودگی پرداخته است، به برخی از نظرات مشابه در مورد مشخصات اصلی این نوع از تصادفات دست یافته است. این نوع تصادفات بیشتر به صورت تصادفات یک خودرو بوده و بیشتر در راه های غیر شهری رخ داده و رانندگان آن نیز اغلب جوان ها بوده اند (اکرستت،2000؛ هورن و رینر 1995). همچنین مرجع دیگر به شناسایی عوامل اصلی ریسک مرتبط با تصادفات ناشی از خواب آلودگی پرداخته و از سوی دیگر تحقیقات نیز نشان داده اند که تغییر شیفت کاری، خواب شبانه کمتر از مقدار معمول، بیدار ماندن طولانی یا داشتن مشکلات خواب آلودگی موجب افزایش احتمال وقوع این تصادفات می گردند (کانر و همکاران، 2002؛ کرامی و همکاران، 2008؛ میکاک، 1996؛ سگبرگ، 1999؛ استاتس و همکاران، 2003).

این مرجع به طور کلی بر روی تصادفات رخ داده در شب تمرکز کرده است، در حالی که تحقیق حاضر بر روی سهم خواب آلودگی در تصادفات روزانه مخصوصا در تصادفاتی که دارای مشخصات تصادف ناشی از خواب آلودگی می باشند، متمرکز شده است.

هدف اول این تحقیق برآورد وجود و میزان عوامل ریسک مرتبط با خواب آلودگی در یک نمونه از تصادفات روزانه می باشد.

بنابراین، تصادفات روزانه ممکن است دارای ارتباط بیشتری با عوامل مرتبط با خواب آلودگی در میان افراد مسن در مقایسه با رانندگان جوان تر باشند. خوشبختانه در این تحقیق، تعداد کمی از رانندگان مسن اجازه بررسی این موضوع را نداده اند. تحقیقات بیشتر در مورد رانندگان مسن می تواند موجب مشخص شدن این موضوع شود که البته تحلیل گسترده تر تصادفات در این تحقیق نیز حائز اهمیت می باشد.

مشکل دیگر مرتبط با اندازه نمونه محدود این است که در برخی از موارد، تحلیل های ما شامل دسته هایی با موارد بسیار کم می باشند. هنگامی که این دسته ها در تحلیل رگرسیون لجیستیک در نظر گرفته شده اند، ممکن است اثرات آنها بیش از مقدار واقعی در نظر گرفته شوند. با این حال از سوی دیگر بایستی توجه داشت که انجام مصاحبه هایی دقیق با رانندگان پس از وقوع تصادف بسیار دشوار می باشد که این موضوع توسط برخی از تحقیقاتی که از این روند استفاده کرده اند، مشاهده شده است.

محدودیت دیگر این تحقیق در ارتباط با روند استفاده شده در تحقیق می باشند که طی آن ممکن است سوگیری های یادآوری رانندگان بر کارایی و دقت داده های جمع آوری شده تاثیر بگذارد، هر چند که توجه زیادی به جمع آوری داده ها پس از وقوع تصادف شده است. به عبارت دیگر این احتمال وجود دارد که داده های تحقیق ما دارای خطا هایی با توجه به پاسخ های ارائه شده از سوی رانندگان باشد. در نهایت انتخاب روش شناختی ارزیابی عوامل ریسک مرتبط با خواب آلودگی از طریق تقسیم آنها (یعنی وجود یا عدم وجود) سبب محدودیت ارزیابی ارزش پیش بینانه عوامل ریسک می شود و تحقیقات آینده باید با ارزیابی های مرتبط بر مبنای ویژگیهای سنجشی اقدام به تکمیل چنین رویه ای نمایند.